Ремонт деталей кузовов, поврежденных коррозией

Повреждения панелей кузовов автомобилей коррозией различны как по характеру (не проводилась защита деталей или их долго эксплуатировали после повреждения), так и по размерам.

Вообще устранение коррозионных повреждений панелей кузова автомобиля должно выполняться как можно быстрее, качественно и, конечно, с наименьшими затратами. Естественно, выбор рационального метода ремонта кузова определяется характером коррозионного повреждения, имеющимися под рукой оснасткой и подручными материалами.

Следует знать, что соединение металлов при ремонте (сварка, пайка, склепывание) приводит к появлению в местах соединений очагов коррозии, и если не принимать соответствующих мер, то ремонт придется повторять через очень короткий срок. Поэтому рекомендуется придерживаться следующих советов:

• лучше соединение ремонтируемых деталей производить точечной сваркой в защитной среде, которая образуется при применении электропроводных грунтовок или паст, содержащих цинк. В случаях, когда таких грунтовок или паст нет, применяют точечную сварку под давлением. Затем места сварки придется обработать: место стыка — «Мовилем» или «Фераном», а снаружи — грунтовкой;

• пайку (лужение) прокорродировавших мест желательно производить лишь

в исключительных случаях, так как в местах пайки начинается интенсивная коррозия из-за того, что в порах пары олово — сталь остаются частички травленой кислоты (хлористый цинк), применяемой в качестве флюса. Кроме того, как бы тщательно ни промывали место пайки, все равно идет окисление соседних поверхностей, приводящих к ускоренной коррозии стали как в стыке, так и под слоем лакокрасочного покрытия. И еще, соединения пайкой недостаточно прочно удерживают как масляную, так и нитроцеллюлозную шпатлевку, да и окраска с применением горячей сушки не всегда проходит удачно.

Отметим наиболее часто встречающиеся проявления коррозии автомобильного кузова:

• коррозия с небольшим числом сквозных очагов, имеющих местный характер;

• сквозная коррозия с большим числом очагов, имеющая обширный характер на больших площадях кузова;

• коррозионное разрушение несущих элементов основания кузова с появлением трещин;

• трещины в соединениях деталей, а также в углах и нишах кузова из-за коррозии швов и мест сварок.

Коррозионное повреждение крыльев, брызговиков и других несиловых элементов проявляется вначале пятнами на краске, затем появляются пузыри, а потом и дыры. В этих случаях автолюбитель может сам без обращения на станцию технического обслуживания устранить дефекты с помощью нехитрой технологии и простых приспособлений. Так, сквозная коррозия локального характера устраняется пайкой либо заполнением дефектных мест эпоксидной или полиэфирной смолой.

Широко применяемый процесс пайки сквозных коррозионных дырок (несмотря на некоторые недостатки) спасал и давал вторую жизнь не одному кузову автомобиля. Одно из наипервейших условий надежности проводимого ремонта — очистка поврежденных мест от лакокрасочного покрытия (механическим или химическим путем). Затем после зачистки края поврежденных мест обязательно хорошо промываются водой, протираются мягкой ветошью и обезжириваются бензином, ацетоном или денатуратом. До нанесения олова на месте пайки металл тщательно обрабатывается травленой соляной кислотой (хлоридом цинка). Если не провести в такой последовательности всю операцию по устранению коррозии вокруг даже маленькой дырочки, то коррозия опять начнет пожирать металл.

Отверстия средних размеров рекомендуют устранять с помощью ремонтной детали (заплатки), припаяв ее с внутренней стороны панели.

Для улучшения адгезионных возможностей припоя необходимо заострить края отверстия, тогда припой затечет под панель и надежно закрепит ремонтную деталь. Для изготовления припаиваемой детали лучше всего использовать оцинкованную сталь или цинковый лист, так как этот материал хорошо соединяется с припоем и легко поддается деформациям, то есть его легко подогнать по кривизне панели. Во время проведения пайки ремонтную деталь необходимо надежно прижать к панели, причем освободить деталь можно только после полного отверждения припоя.

В местах припайки, как правило, остаются излишки припоя, поэтому после остывания металла необходимо его удалить. Производят подобную операцию с помощью рашпиля, шлифовального круга или шлифовальной шкуркой. Затем это место тщательно отмывают водой, просушивают и проводят противокоррозионную обработку, как было рассказано выше.

В качестве припоев при пайке применяют как чистые металлы (олово, свинец), так и их сплавы. Наибольшее распространение получили оловянно-свинцовые припои из-за относительно низких температур плавления, хорошей смачиваемости ими спаиваемых поверхностей, а также неплохой способности заполнять зазоры. Эти припои обладают достаточно высокой противокоррозионной стойкостью и прочностью — 50…80 МПа на разрыв. Температура плавления их 180…280 °C. Состав и свойства припоев приведены в табл. 2.

Из этих припоев наибольшее распространение имеют ПОС-40 и ПОС-61 из-за их достаточно высоких противокоррозионных свойств и высокой надежности пайки.

Ремонт прокорродированных панелей кузова синтетическими материалами

Часто автолюбители при ремонте кузовных деталей используют различные виды синтетических материалов (пластмасс). Многие пластмассы представляют собой чистые полимеры (полистирол, полиэтилен, полипропилен и др.), но существуют пластмассы, в состав которых, кроме полимеров, входят и другие компоненты. Для придания пластмассе определенных требуемых свойств в нее добавляют наполнители, пластификаторы, отвердители. Полимеры подразделяют на две большие группы: реактопласты (термореактивные) и термопласты (термопластические).

Реактопласты при нормальной температуре могут находиться в жидком или твердом состоянии. Но при нагреве до определенной температуры или при добавлении отвердителей переходят в вязкотекучее состояние, затвердевают и в последующем сохраняют такое состояние независимо от температуры.

Из реактопластов самое широкое применение у автолюбителей нашли эпоксидные смолы ЭД-5, ЭД-6, ЭД-16, ЭД-20 в меньшей степени — полиэфирные смолы.

Отвердители, как уже говорилось, предназначены для того, чтобы перевести полимер (эпоксидную смолу) в необратимое твердое состояние. Известны два вида отвердителей — холодные и горячие. В качестве холодных отвердителей широкое распространение получил полиэтиленполиамин (ПЭПА) и аминофенол (АФ-2). При использовании этих отвердителей эпоксидная смола переходит в твердое состояние при комнатной температуре. Для ускорения процесса отверждения можно осуществить подогрев композиции до температуры 60…70 °C.

При ремонте кузовных панелей применяют и эпоксидные композиции, в состав которых, кроме эпоксидной смолы, входят пластификаторы и, наполнители. Пластификаторы вводят в смолу для повышения пластических свойств эпоксидного состава, так как при их отсутствии состав растрескивается под действием нагрузок во время движения автомобиля. В качестве пластификатора наиболее часто применяют дибутилфталат ДБФ, а некоторые автолюбители используют также касторовое масло.

Для придания прочности ремонтируемому участку в качестве армирующего вещества используются стеклоткани. Кроме того, в смолу для придания требуемых механических свойств вводят наполнители: стальной или алюминиевый порошок, тальк, асбест, древесные опилки. Известны готовые композиции (К-115, К-153), которые не содержат наполнителей и отвердителей.

Технология ремонта эпоксидными смолами относительно проста и не требует сложной оснастки, почему и получила широкое распространение среди автолюбителей.

При ремонте панелей кузовов автомобиля эпоксидными смолами сначала проводится тщательная очистка поврежденной поверхности (она выполняется так же, как при ремонте пайкой). Желательно удалить с двух сторон панели лакокрасочное покрытие с помощью пескоструйки — это не только обеспечивает качество очистки, но и придает поверхности необходимую шероховатость. Если пескоструйкой воспользоваться не представляет возможности, то операцию по очистке поверхности проводят с помощью электродрели, в патрон которой вставлено приспособление с грубой шлифовальной шкуркой (см. рис. 2), или вручную напильником. Естественно, размеры и формы обрабатываемой поверхности панели кузова определяются площадью повреждения. Не забудьте дополнительно очистить вокруг повреждения участок (полоску) шириной не менее 60 мм.

Затем готовят 3…4 накладки из стеклоткани (в зависимости от ее толщины), соответствующие форме очищенной поверхности, но различные по размерам. Первая накладка должна перекрывать пораженное место, заходя на 20 мм на неповрежденный участок. Вторая накладка перекрывает уже первую на 20 мм (по контуру). Последняя накладка должна по размерам соответствовать всей очищенной площади.

Многие автолюбители, перед тем как наносить смолу и накладывать стеклоткань, слегка осаживают панель вовнутрь (от лицевой стороны). Это делается для того, чтобы во время установки ремонтной накладки она лишь слегка выступала над лицевой поверхностью (рис. 3).

Рис. 3. Накладка заплатки из стеклоткани на поврежденную панель, насаженную вовнутрь:

_{1 — стеклоткань; 2 — смола; 3 — панель; 4 — разделительный слой; 5 — твердая подкладка внутренней стороны}

Очищенную поверхность обезжиривают ацетоном или растворителем, применяемым для разбавления краски (операцию повторяют до тех пор, пока ветошь не будет оставаться совершенно чистой). После этого эпоксидную смолу подогревают в водяной бане до температуры 50…60 °C, вводят в смолу пластификатор и тщательно перемешивают, затем при непрерывном перемешивании вводят также в требуемом количестве наполнитель. Полученный состав охлаждают до комнатной температуры. За 20…40 мин до применения в эпоксидную пасту вводят отвердитель.

Процесс заделывания отверстия начинается с нанесения на обезжиренную поверхность слоя смолы. Затем на этот слой накладывается кусок стеклоткани наименьшего размера, прикатывается роликом (рис. 4) до полного удаления воздушных пузырей из под накладки.

Рис. 4. Ролик для прикатывания стеклоткани

Если воздушный пузырь все-таки остается под стеклотканью, то ее прокалывают шилом и «прибивают» торцевой кистью до полного прилипания к металлу кузовной панели. Теперь на первый слой стеклоткани накладывают второй, конечно, предварительно нанеся слой смолы на первый, и прикатывают новый слой, а в случае необходимости и «прибивают» кистью. Некоторые автоумельцы предлагают предварительно до наложения на ремонтируемое место стеклоткань пропитать в смоле, окуная ее в посуду с приготовленной массой (см. рис. 3).

Для предотвращения деформации накладки из стеклоткани при ремонте сквозных повреждений больших размеров с внутренней стороны отверстия автолюбители обычно подкладывают твердую подкладку (металл, прессованный картон, фанеру), смазанную раствором полистирола в ацетоне или парафина со скипидаром (используют и «Эдельвакс» для натирки полов). По окончании ремонта подкладка легко отделяется от смолы благодаря нанесенному разделителю. Процесс ремонта скоротечен и не должен превышать 1 ч с момента, когда в смолу введен отвердитель. Поэтому приготавливают смолу в таких количествах, чтобы за это время всю ее выработать без остатка (после этого начинается быстрое отверждение-смолы). Некоторые автолюбители достигали удлинения срока отверждения, добавляя в готовую массу через 40…50 мин небольшое количество ацетона. Всю посуду и инструмент по окончании работы нужно сразу же вымыть ацетоном, а кисть и валик положить в посуду с ацетоном и закрыть плотно крышкой до следующего подобного ремонта.

При работе с реактопластами и стеклотканью необходимо пользоваться резиновыми перчатками, респиратором и защитными очками, так как попадание стеклоткани или смолы на открытые участки тела или в глаза может привести к раздражению кожи или даже к экземе. Если все же не убережетесь от смолы, то срочно удалите ее с помощью чистой ветоши, затем тщательно вымойте место, куда она попала, с мылом и смажьте его защитным кремом.

Отверждение смолы, или, как говорят, ее полимеризация, при комнатной температуре происходит в течение 24 ч. По истечении суток отремонтированное место можно обрабатывать напильником, шлифовальным кругом или шкуркой. Время отверждения сократится, если подогреть место, где производился ремонт, до температуры 60…80 °C с помощью нагревательных элементов (например, обычных электроламп) мощностью 250…500 Вт.

Окончательную обработку ремонтируемого места проводят с тем, чтобы наружная поверхность пластмассовой накладки совпала с наружной поверхностью панели кузова. Если же образуется углубление, то его устраняют с помощью шпатлевки.

Технология ремонта с применением полиэфирных смол имеет свои особенности по сравнению с использованием эпоксидных смол.

Для составления композиции из полиэфирных смол на основе составов ПН-1 или ПН-1К требуются следующие компоненты, части (по объему):

— полиэфирная смола… 100

— гидроперекись изопропиленбензола… 3

— раствор нефтената кобальта (в виде 8 %-ного раствора в стироле)… 8

Перед началом работы следует проверить свойства состава, приготовленного по такому рецепту, так как его клеящие способности зависят не только от рецептуры, но и от количества и качества упрочнителя — загустителя (двуокиси кремния, окиси железа, хрома, цинка), добавляемого в смолу, а также от способа соединения и перемешивания смеси, температуры и влажности окружающей среды. Время годности для использования композиции с введенным отвердителем невелико и не превышает 30 мин, поэтому целесообразно готовить небольшие порции состава.

Остальные операции при ремонте аналогичны изложенным выше.